Moto
Środa 02.10.2013, Michał Jośko
Czy leci z nami pilot?
Jak to jest siedzieć na fotelu pasażera i nie bać się gnać wśród drzew po wykrotach sto kilkadziesiąt na godzinę? Przekonałem się o tym, startując w prawdziwym rajdzie jako pilot
Prawy maks krótki, siedemdziesiąt, szczytem lewy maks otwarty, czterdzieści!
Nie ciąć trzy prawo, patelnia, prawy, szczytem lewy! Szczytem maks, do prawy
minus, sto, prostuj, lewy dwa minus! Sto, szczyt maks, sto! Hamuj! Prawy opór
jeden! Syf! Szczytem lewy cztery plus otwarty do prawy cztery plus! Hamuj!”
Tajemnicze terminy wykrzykiwane z prędkością serii z karabinu maszynowego są
zagadką dla zwykłych śmiertelników. A to opis zaledwie kilkusetmetrowego
odcinka rajdu, dyktowany kierowcy przez pilota. Kim tak naprawdę jest człowiek siedzący
w prawym fotelu z notesem zapisanym drobnym maczkiem, często z angielska
nazywany co–driverem? Sprawdzę to w praktyce, startując jako pilot zespołu RMF
4RACING Team w rajdzie RMF Maxxx Kager Rally w podkrakowskich Dobczycach.
PRAWO, LEWO, DRZEWO
– Pilot to taka druga matka kierowcy – powiedział niegdyś
Xavier Panseri, znany co–driver. – Zgadzam się z tą opinią – potwierdza
Krzysztof Biegun, debiutujący w cross country zawodnik, który przez kolejne dwa
dni będzie prowadził w rajdzie mój samochód. Przepraszam – nasz samochód. W
trakcie treningu przed rajdem Krzysztof mówi mi jasno, że to głównie ode mnie
zależy wynik, jak i nasze bezpieczeństwo: „Gdy ruszymy, zamienię się w automat.
Jeśli np. błędnie każesz skręcić mi w lewo
zamiast w prawo, zastosuję się do tego polecenia. Nawet jeśli będę uważał, że
nie masz racji, jeśli moje oczy stwierdzą, że jest tam wielkie drzewo, wjadę w
nie, bo tak podyktowałeś!”. Człowiek dzierżący kierownicę musi pilotowi ufać bezgranicznie
i bezkrytycznie, wykonywać wszystkie polecenia i niemal całkowicie wyłączyć
myślenie. Im trasa rajdu dłuższa i bardziej skomplikowana, tym rola pilota
wzrasta. Wszystko to wydaje mi się nieco dziwne – przecież nikt z nas nie lubi,
gdy mówi mu się, jak ma jechać, prawda? – W normalnym życiu to wkurza. Jednak
jazda rajdowa to nie sobotnia przejażdżka do supermarketu – tłumaczy Krzysiek.
Nie ma na tym świecie człowieka, który potrafiłby pracować kierownicą,
hamulcem, gazem, zmieniać biegi, patrzeć na drogę, w lusterka i jednocześnie w
ułamkach sekund odtwarzać z pamięci informacje o każdym skręcie, nierówności
czy kamieniu, gnając szutrami lub błotem z prędkością stu kilkudziesięciu
kilometrów na godzinę – i nie rozbić się.
DROGI PAMIĘTNICZKU
W przeddzień rajdu mamy tzw. przejazd zapoznawczy dwoma
OS–ami. Każdy możemy przejechać raz. Muszę wziąć notes i długopis i opisać
dosłownie każdy zakręt – jego kierunek, kąt, pod jakim biegnie, i to, w jaki
sposób należy w niego wejść. Muszę opisać miejsca, w których Krzysiek może
przyspieszać, a w których ma ostro zwolnić z powodu wielkiej dziury, kamienia
czy przeszkody wodnej. Kierowca na bieżąco dodaje swoje uwagi, które nanoszę w
notesie (tzw. roadbooku). Oczywiście jako amator nie potrafię zrobić naprawdę
fachowych notatek. Tej sztuki zawodowcy 79 uczą się latami. Stawiamy więc
wszystko na jedną kartę – mam nie silić się na profesjonalną terminologię, lecz
robić notatki nawigacyjne po swojemu, na logikę. Ważne, abym później sam je
rozumiał i aby Krzysztof wiedział w pół słowa, o co mi chodzi.– I w tym miejscu
przechodzimy do rzeczy absolutnie najważniejszej: komunikacji. Różne zespoły
rajdowe wypracowują różne sposoby opisu trasy. I nie liczy się nic poza tym,
aby system przekazywania informacji działał – tłumaczy Rafał Płuciennik z
zespołu RMF 4RACING, pilot uznawany za wielki autorytet w rajdach terenowych.
Wieczorem siadam ze swoim kierowcą przy brudnopisie. Analizujemy oraz poprawiamy
zapiski. Teraz pozostaje przepisać je na czysto i czekać na start.
DZIEŃ PIERWSZY
Pracę pilota zaczynam od obowiązków administracyjnych: muszę
pilnować, byśmy w odpowiednim momencie pojawi się na starcie (minuta wcześniej
lub później związana jest z karami), dbać o karty, które przed rozpoczęciem i
po zakończeniu OS–ów wypełniają sędziowie itp. Wbijamy się do wozu i ruszamy na
pierwszą dojazdówkę, czyli trasę wiodącą publicznymi drogami na OS (zamknięty odcinek,
na którym odbywa się rajd). Tam ustawiamy się przy fotokomórce, ciasno
dociskamy kaski i wyczynowe pasy. Przebijam „żółwika” z kierowcą i rzucam
pierwszą komendę: Ogień! Samochód rusza, wzbijając błoto spod czterech
napędzanych kół i gnamy na złamanie karku. Teraz wszystko dzieje się w mgnieniu
oka. Muszę jednocześnie obserwować trasę, analizować sytuację i śledzić na
bieżąco notatki nawigacyjne. W głowie brzmią porady Płuciennika: „Spokój,
opanowanie, rzeczowość, odpowiednie tempo”. Przeoczę jeden szczegół, a
rozbijemy się. Albo w najlepszym wypadku będziemy musieli zwolnić. Uf... Udało
się, trzykilometrowy OS zaliczony. Następny odcinek specjalny jest nie tylko
dłuższy (9 km), lecz i znacznie bardziej wyboisty. Mnóstwo tutaj wysokich na
kilkanaście metrów podjazdów, na które wjeżdżamy tak szybko, że potężny Nissan
wykonuje potem niebezpiecznie długie loty. Człowiek nie wie, jak wyląduje,
wypadek musisz wliczać w koszta. W razie czego pozostanie skrzyżować dłonie na
piersiach (by ręka nie wypadła przez boczną szybę i nie została zmiażdżona
przez samochód), zamknąć oczy i zaufać pasom oraz klatce bezpieczeństwa. To
jest właśnie urok cross country – nigdy nie wiesz, jaką specyfikę będzie miał
rajd. Spotkasz się i z „płaskimi” szybkimi szutrami, i z trasami, które miejscami
przypominają przeprawowy off–road. Wymagana jest wszechstronność. Z przejazdu
na przejazd warunki stają się cięższe. Ulewny deszcz sprawia że OS–y pokrywa
głębokie błoto, a kolejne pojazdy (zwłaszcza startujące tutaj ciężarówki)
niszczą nawierzchnię. Muszę nanosić poprawki w roadbooku, gdy pojawia się
koleina lub dziura, której przy poprzednim przejeździe jeszcze nie było.
Zadanie na tyle ciężkie, że momentami wycieraczki nie dają sobie rady z błotem
zaklejającym przednią szybę. To dziwne uczucie, gdy przez kilka sekund gnasz na
złamanie karku między drzewami albo wyskakujesz na „hopie” zupełnie nie widząc,
co jest przed tobą. A bywa jeszcze bardziej hardkorowo. Załodze w składzie
Aleksander Szandrowski i Rafał Płuciennik w pewnym momencie zepsuły się
spryskiwacze szyb. Kierowca przez niemal kilometr nie widział absolutnie nic. – Mimo to w niezłym tempie pruliśmy dalej.
Kierowca jechał na ślepo wyłącznie na podstawie moich komend. Można? Można –
opowiada Rafał. Teraz lepiej rozumiem jego wcześniejszą opowieść o początkach
kariery pilota: wpierw ścigał się za kółkiem i niezbyt doceniał rolę co–driverów.
Gdy zasiadł w prawym fotelu, bał się nudy i tego, że jego rola będzie znikoma.
Niepotrzebnie – okazało się, że to nie tylko wielka odpowiedzialność, ale i
ogromna satysfakcja.
DRUGI DZIEŃ
Po pierwszym dniu zawodów jesteśmy na odległym miejscu, mimo
to w kabinie panuje dobra atmosfera. A to, jak twierdzą znawcy, klucz do
sukcesu. Najprościej mówiąc: pilot i kierowca po prostu muszą się lubić. To
bardzo ważne, gdy dwie osoby zamknięte w samochodzie spędzają ze sobą wiele
godzin. Startujemy w stosunkowo krótkim rajdzie (to niecałe 200 km dziennie), a
i tak jesteśmy skazani na siebie od rana do wieczora. – A pomyśl o załogach startujących
np. w Dakarze: to ponad 8000 km i dwa tygodnie! W złej atmosferze po prostu niema
szans na przetrwanie czegoś takie– śmieje się Krzysztof. Po chwili znów pędzimy
trasą, która staje się prawdziwym horrorem. Nie zamierzamy kozaczyć, liczy się
to, że wciąż jesteśmy w grze. Ba, idzie nam coraz lepiej w przeciwieństwie do
wielu mocniejszych konkurentów, mających pod maskami nawet ponad 500 KM. Nieustający deszcz sprawił, że trasa zamieniła się w błotną kipiel. Choć nasz Patrol
ma zaledwie 150 KM, idzie przed siebie niczym burza. Teraz nie moc silnika, lecz
odpowiednia technika i strategia jazdy decydują o sukcesie. Dzięki nim unikamy
losu licznych rywali, którzy zakopują się w błocie, niszczą pojazdy na coraz
większych wybojach albo wypadają z trasy. My sobie radzimy, a ponieważ na
wygraną raczej nie liczymy, od czasu do czasu zatrzymujemy się i, brodząc w
brunatnej mazi, wyciągamy inne załogi z tarapatów.
SATYSFAKCJA
Na mecie RMF Maxxx Kager Rally czas na podsumowanie. Te dwa dni to mnóstwo brudu, hałasu i obolały kręgosłup. I świetna przygoda, która zakończyła się iście bajkowym happy endem: Krzysztof Biegun i Michał Jośko, czyli początkująca załoga, na którą wcześniej nikt nie postawiłby złamanego grosza, nie tylko ukończyła rajd, lecz zdobyła... drugie miejsce w klasie Super Sport 150! Ba, dodatkowo za pomoc rywalom otrzymaliśmy specjalną nagrodę Fair Play. Może gdybyśmy gnali prosto do mety, nie pomagając konkurentom, zdobylibyśmy nawet złoto? Dobczyckie bezdroża opuszczam z dumą i wielkim „rogalem” na twarzy. Wreszcie zrozumiałem, jak istotną rolę spełnia człowiek zasiadający w rajdówce na prawym fotelu. I od dziś wiem, że naprawdę ważny pilot to nie tylko ten od telewizora.