Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – ostra bella

Ugo Sivocci. Na portretach ten włoski wąsacz jest zawsze szeroko uśmiechnięty. Chociaż zbyt wielu tych fotek nie ma, bo żył dawno i zabił się wcześnie. Miał 38 lat – i choć na dzisiejsze standardy kierowców wyścigowych zbliżał się już do emerytury, to kiedyś jeździło się dłużej i triumfy uzyskiwali też kierowcy znacznie starsi. Więc mimo zbliżającej się czterdziestki Sivocci miał przed sobą karierę otworem.

Po pierwsze dlatego, ze załapał się do tzw. czterech muszkieterów, czyli kierowców pracujących dla legendarnej Alfy Romeo. Po drugie miał na koncie wygraną w osławionym wyścigu Targa Florio, czyli 432 km po bezdrożach Sycylii. Więcej nie wygrał, bo zginał podczas testów przed Gran Premio d’Italia na torze Monza. Od sierpnia roku 1923, gdy doszło do tej śmiertelnej kraksy, minęło prawie 100 lat – jednak pamięć o Ugo Sivocci wciąż trwa. Dowód: zielone, czterolistne koniczynki (z włoskiego: „quadrifoglio verde”), którymi do dzisiaj oznacza sie topowe Alfy Romeo!

Dokładnie taki listek na swojej wyczynówce woził sto lat temu pan Sivocci – ta koniczynka przynosiła mu szczęście. Niestety, przed testami na Monzie nie zdążono mu jej namalować… Teraz w Alfie z koniczynką zasiadł redaktor Rafał Jemielita.



Rumak vs koniczynka
Ferrari kontra Alfa Romeo? Tak! Ktoś zaraz mi napisze, że to szaleństwo. Że przecież Alfa jest znacznie słabsza od Ferrari, że to inny segment, że tylko w Maranello robią prawdziwe sportowe wozy. Ale... Alfa Romeo ma na swoim koncie pięć tytułów mistrzowskich w wyścigach na poziomie światowym. A w swoim czasie „zielone koniczynki” jak równy z równym biły się o pierwszeństwo z autami ozdobionymi rozbrykanym, czarnym konikiem. No i silnik w testowanym Stelvio Quadrifoglio ma moc ponad 500 koni!

DNA maszyny
Można sie zastanawiać nad sensem tworzenia takich samochodów jak Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Bo wiadomo – jak coś jest na tor, to może nie być na co dzień. Kiedy pierwszy raz odpalam ten wóz, z przyzwyczajenia wybieram tryb „lubię–jeździć–szybciej”, czyli Dynamic, albo po prostu „D” w systemie „DNA”. Stelvio staje się od razu twardsze niż w ustawieniu „A” (All Weather – na śliskie nawierzchnie) czy „N” (Normal – więcej tłumaczyć nie będę), ale można jednym ruchem ręki zawieszenie nieco zmiękczyć.

Włączam, wciskam guzik na pokrętle między fotelami i po sprawie – jest bardziej soft. Dziwi mnie jednak takie podejście, bo tak powinno się robić, co podpowiada logika, w trybie Normal, a więc na co dzień. Ale jest jeszcze tryb Race...



Samochód wyścigowy
Ale jest jeszcze tryb Race, którego na drodze publicznej lepiej nie włączać (choć oczywiście kusi). To ustawienie na tor, gdy nie potrzeba układu stabilizującego, gdy hałas silnika i twardość amortyzatorów nie przeszkadza, bo liczy się precyzja układu kierowniczego i to, że samochód nie kładzie się na zakrętach. W trybie Dynamic czy Normal też się nie kładzie, ale za to Race wymaga więcej uwagi.

Ten samochód ma rozmiary typowe dla średniej wielkości SUV–a (czyli, powiedzmy, że za konkurencję ma inne auta z segmentu premium, jak Mercedes GLC czy Range Rover Velar), a jeździ niczym Porsche albo Ferrari! Nie przesadzam: przyspieszenie do setki to tylko 3,8 s, prędkość maksymalna wynosi zaś 283 km/h. Tej ostatniej wartości nie sprawdziłem. Wybacz, ale na drogach do Pucka jest radar na radarze.

To tylko fragment długiego testu Rafała Jemielity. Resztę przeczytasz tylko w nowym, październikowym numerze CKM – w kioskach!

Kup CKM przez internet: zamawiając prenumeratę na cały rok dostaniesz dwa numery za darmo i dodatkowy prezent gratis. KLIKNIJ TUTAJ.